“牵手”OEM亚太MRO的生存之道
当前全球经济形势复杂多变，民用航空产业作为社会经济的晴雨表，面临诸多挑战。在亚太地区，随着区域性需求的持续增长，特别是近期受国际燃油价格低位运行的影响，民航产业一枝独秀。很多分析人士认为，亚太地区的RPK（客公里收入）在未来的20年里将保持年均6%的增长速度，有望成为全球最大的航空运输市场。
尽管目前持续低位运行的燃油价格，促使航空公司取得了良好的业绩表现，但是长期以来，运营费用的波动无不牵动着航空公司的神经。一般来说，飞机维修成本约占总运营成本的10%～20%。因此，如何降低机务维修成本，提高运营可靠性，仍是各航空公司不得不面对的问题。如今，对于MRO（飞机维修、维护与大修）企业而言，“牵手”原厂制造商（OEM）也是生存之道。
OEM将扮演怎样的角色？
当前，亚太地区的众多航空公司不断加快引入新机型的步伐。2015年，空客公司直接或通过租赁的方式向40家亚太地区的用户共交付了282架新飞机，占空客公司全年飞机交付总量的44%。近期，新航接收了首架空客A350XWB宽体飞机，成为世界上第5家运营空客A350的航空公司；国航订购了15架波音787-9飞机，是中国首家波音787-9梦想客机的运营商。
飞机维修是整个航空运输业的安全基石，发挥着重要的保障作用。随着老旧飞机的逐步退役和新机型的广泛投入运营，长期来看，高可靠性的新型飞机将降低对MRO的依赖度，这会给飞机维修产业会带来深远的影响。一方面，模块化技术的应用将使维修间隔不断延长，更高的可靠性和免维护系统将使飞机维修工作量不断减少；另一方面，随着新材料（碳纤维复合材料等）、新技术的广泛应用，现有的维修形态和方式都将发生显著变化。波音787飞机广泛采用的复合材料机身，以及全电传动系统等新技术，对传统MRO构成了新的挑战。
与此同时，OEM在飞机维修领域扮演的角色也将越来越重要。随着OEM不断向售后服务市场渗透，除了发动机、附件维修之外，机体大修市场也成为其重要的目标。在新型飞机日趋复杂的结构、系统、发动机等诸多技术领域，OEM在售后维修服务领域的地位越来越重要。例如，罗·罗公司（Rolls-Royce）出售的遄达系列发动机几乎均附带售后维修服务协议（TotalCare），通用公司（GE）和普惠公司（PW）也纷纷采用类似的产品服务模式，特别是针对新一代的发动机产品。
在飞机附件领域，联合技术公司（UTC）、霍尼韦尔（Honeywell）、通用（GE）等都将视野投向售后维修服务领域。此外，波音公司和空客公司也积极在附件及机体维修领域提升服务。OEM通过设置技术专利壁垒，严格控制维修手册、技术数据及配件供应，使航空公司更加依赖于OEM提供的服务。
在这样的市场格局下，对于大多数独立的MRO企业而言，以满足航空公司需求为导向，力争与OEM以战略协作、合资经营、授权等多种合作形式建立联系，寻求共赢机会，不失为一条发展之路。如何为航空运营商提供更加便捷透明、安全可靠的维修服务模式，值得MRO企业思考。
是竞争还是共赢？
众所周知，OEM是售后维修服务领域的重要参与者，具有得天独厚的优势。对此，MRO企业更应理智地看待OEM在售后维修服务领域的角色和地位，不断加强深度维修能力建设，提高核心竞争力。
作为原厂制造商，除了争夺维修市场份额外，OEM更加注重保护知识产权，通过提供强大的售后服务，确保原厂件的稳定销售，赢得航空公司的信赖。此外，OEM并不会对MRO市场采取垄断性的市场行为。按照收益与风险共存的原则，OEM恐怕并不愿意在MRO领域承担过多的风险，这也为MRO企业与OEM建立合作关系提供了机会。
因此，当MRO企业思考长远的发展规划时，应密切关注该领域的OEM，看看他们在做什么，分析他们在售后维修服务领域的业务策略。在民航维修领域，一方面，MRO企业需要OEM提供技术及配件支持；另一方面，OEM需要借助MRO企业的维修网络与本土化措施，扩大业务范围，提高控制力。当MRO企业与OEM各取所需时，这种双赢的合作关系就能够顺利建立起来。
在亚太地区，各MRO企业正在加强与OEM的合作，不断拓展MRO市场覆盖面的广度与深度，这为双方带来了巨大的发展机会。现如今，波音公司、空客公司也在不断涉足机队管理、工程服务等售后维修服务领域，为航空公司提供一揽子飞机维护服务。2015年，波音公司与新航工程公司合资成立的波音亚太服务公司（BAPAS）就是一个很好的例证。波音公司与新航工程公司充分利用各自的能力优势，通过合资的形式，为航空公司提供更加权威和灵活的售后服务。
此外，OEM处在航空运营的上游产业链上，对航空公司在飞机、附件、发动机等方面的采购意愿非常敏感。如果MRO企业具有航空公司背景，能够参与航空公司选型的话，无疑对双方的合作将非常有利。
总而言之，MRO在制定业务发展规划时，应积极关注相关领域OEM的发展策略，将维修能力和业务模式建设孤立开来的做法是值得谨慎思考的。在全球竞争激烈的市场环境中，如果不能与航空公司、OEM建立良好的合作关系，MRO企业的生存之路将越来越艰难。（中国民航网 通讯员郭志帅）
延伸阅读：发动机生产商的维修经
如今，OEM在维修领域越来越深入。其中，其在发动机维护领域的延伸就十分明显。
发动机的维修成本约占整个飞机维修支出的40%，巨大的市场份额成为发动机OEM抢占市场的动力。同时，发动机的高可靠性是以高昂的成本为代价的，OEM很难通过增加销售量收回研发成本。为此，其必须作出转变，在出售发动机时将维修服务也打包销售给用户。
OEM在发动机维修市场上的支配地位并非与生俱来的，早期的发动机维修业务多由航空公司和独立的第三方修理企业开展。但随着发动机系统变得越来越复杂，以及大量尖端材料的使用，OEM全面的维修维护服务变得更为重要。而且对于大部分航空公司而言，维护自己发动机系统的花费过于巨大。
随着维修服务协议的增多，OEM为其服务产品注册了商标名称，并通过不同的服务原则开拓市场。罗·罗公司的维修服务被称为“TotalCare”，即全面的呵护；GE公司的“OnPoint服务方案”，是为了满足用户各种发动机服务需求而作出的灵活的长期承诺；国际航空发动机公司（IAE）的“售后服务”，包括一个综合的核心组件和其他一些选项服务；斯奈克玛公司于2010年推出了名为“EngineLife”的服务包，其特点是将维修服务覆盖CFM56发动机的整个寿命周期；普惠公司实施最广的是“机队管理项目”，其实际是一种按飞行小时收费的服务协议，还包括航材管理计划、库存保障项目和发动机清洗项目等。
这些品牌为OEM赢得了丰厚的利润。目前，全球有近一半的发动机是由OEM维护的。有业内人士坦言，在发动机OEM每年的盈利中，很大一部分是通过发动机售后服务实现的。
在通常情况下，OEM的维修协议包括一些基本的内容，如发动机大修的性能恢复、在翼支援和时寿件的更换等。此外，还包括一系列备选服务方案，如外来物损伤修理、发动机和部附件的运输、备件和备用发动机的提供、发动机升级、实时的发动机健康监控，以及按照服务通告和适航指令进行性能检修与部附件更换等。
至于收费标准，根据维修合同，用户也有多种选择。例如，GE公司的“OnPoint服务方案”不仅可以按小时付费，也可以按飞行循环付费，或者固定维修价格，或者以固定的工时价格等方式进行返场维修，有时甚至可以多种方式相结合；普惠公司的支付方式包括与其他定制服务一起按累积小时一起支付，以及以项目初期少付、后期逐渐增多的方式支付等。
对于用户而言，将维修业务外包给OEM有很多优点，航空公司能够通过可预测的成本获得专家级的维护建议和高可靠性的维护保障。然而，同样有声音指出，OEM通过提高现有的维修能力或在销售新发动机时绑定多年的维修协议等方式，在某种意义上阻碍了其他企业进入发动机维修市场，而且遏制了发动机售后市场的竞争。